O ovoj železničkoj stanici se polemiše od kako je pre oko 50 godina počela njena gradnja – od strane stručnih lica i institucija do mnogobrojnih pojedinaca i organizacija, neretko koristeći događanja vezana za njenu gradnju a naročito bezbednost upotrebe, u dnevnopolitičke svrhe.
Kako je u pitanju objekat javne namene koji dnevno koristi veliki broj ljudi i kojim saobraća veliki broj putničkih vozova, svakako da bezbednost korišćenja železničke stanice izaziva posebno interesovanje i pažnju.
Prvi razlog interesovanja bezbednosti korišćenja stanice je trajanje njene izgradnje. Poznato je da je gradnja počela decembra 1976. godine i intezivno je trajala samo dve godine, da bi 1980. godine radovi bili prekinuti, potom od 1996. u ograničenom obimu nastavljeni, i konačno 2001. godine potpuno obustavljeni. Radovi su ponovo nastavljeni 2018. godine. Svečano otvaranje i puštanje u promet stanice obavljeno je 20. oktobra 2023. godine – što su opšte poznate činjenice.
Na osnovu ovakve dinamike rada odmah se nameće pitanje upravo o bezbednosti objekta: da li je i kako je vršena konzervacija i zaštita gradilišta po fazama gradnje, tj. izgrađenih delova objekta po višegodišnjem prekidanju radova (zaštita temelja, hidroizolacija i naročito zaštita armature od korodiranja).
Možda odgovor na ovo pitanje može biti činjenica da je za manje od dve godine od svečanog puštanja u rad (saobraćaj) došlo je do pucanja glavnih konstrukcionih elemenata objekta – vertikalnih nosećih stubova i peronskih greda i ploče.
Od polovine 2025. godine počinju radovi na sanaciji uočenih pukotina. Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture (10.07.2025.): “Sanacija obuhvata lokalnu zonu oštećenja i utezanje gornjeg dela stuba, sa ciljem povećanja njegove nosivosti i smanjenja statičkih uticaja)”.
Od mnogobrojnih informacija vezanih za sanaciju objekta posebnu pažnju zaslužuje izjava Direktora infrastrukture Železnice Srbije (07. 08.2025.):” Radovi na sanaciji dva stuba u Prokopu, kao i predstojeći radovi na ojačavanju peronskih greda odnose se na deo staničnih objekata koji su izgrađeni još 1997. godine, a od 1977. godine kada su počeli radovi u Prokopu, zakonska obaveza investitora je bila, kako kažu, da periodično vrši ispitivanje delova kompleksa, kao i njegovo održavanje, što prethodnih decenija nije rađeno”.
Bila tačna ili ne ova izjava je zabrinjavajuća i pogubna, i liči na skidanje odgovornosti. Iz ovoga sledi da investitor i izvođači radova (država i njeni privatni partneri) nastavljajući radove 2018. godine, dakle, posle 20 odnosno 40 godine, nisu znali na kakvu osnovu i kakve temelje nastavlaju gradnju, bolje reći nadogradnju, bez preduzimanja potrebnih analiza – što je teško poverovati.
Ako se poluvekovnoj gradnji “Prokopa” sa, kako se pokazalo, sa “zarđalim” nogama doda činjenica da je prvoprojektovana betonska ploča nad kolosecima uvećana, da je stanična zgrada na takvoj ploči takođe uvećana po površini i težini i, što je naročito zaprepašćujuće, da je na takvoj ploči pored stanične zgrade naknadno sagređen ceo poslovnio-komercijalni kompleks od 12 višespratnih objekata, ukupne bruto razvijene građevinske površine (BRGP) preko 13.000 m², sa više desetina hiljada kvadrata poslovnog prostora – onda je zabrinutost za bezbedno korišćenje ove železničke stanice zaista opravdana.
Pojedini stručnjaci tvrde da “ovo sada što je postavljeno na postojeću ploču železničke stanice je 25 do 35 puta teže od onoga što je projektom bilo predviđeno.”
Uz sve to – ne treba zaboraviti na kontinuirane i istofrekventne vibracije koje proizvode vozovi u pokretu. Vibracije se najčešće tretiraju kao problem kod podzemnih železnica i stanica, gde se prenose kroz tlo do temelja zgrada.
I zato, podsećamo i upozoravamo sve nadležne i nenadležne da je “nerekonstruisana” nadstrešnica na železničkoj stanici u Novom Sadu ubila 16 ljudi, i da ne bi valjalo da “Prokop” postane “Pokop”.
RO za urbanizam, građevinarstvo i saobraćaj
