Zamena trolejbusa električnim autobusima – nova pljačka SNS u Beogradu

Glavni razlozi Grada Beograda koji su navedeni za ukidanje trolejbusa i njihovu zamenu električnim autobusima su:

1. Zastarelost vozila i opreme: Trolejbusi u Beogradu su prosečno stari oko 15 godina, a najnoviji su kupljeni pre više od 13 godina. Zastarele žice i stubovi izazivaju tehničke probleme i usporavaju prevoz.
2. Efikasnost: Trolejbuski prevoz se smatra manje efikasnim u poređenju sa električnim autobusima. Električni autobusi imaju niži trošak na jedan kilometar i manje negativnih uticaja na okolinu.
3. Ekonomija: Investiranje u električne autobuse se smatra isplativijim jer će smanjiti troškove za opremu i održavanje.
4. Modernizacija prevoza: Skupština Beograda je odlučila da se ukine trolejbuski prevoz kako bi se omogućilo uvođenje savremenijih i ekološki prihvatljijih vozila.

Ovolika gomila neistina se retko gde može sresti u nekom službenom saopštenju. Verovatno SNS vlast računa na tehničku neupućenost i neobaveštenost šireg sloja stanovništva kada daje jedno ovakvo saopštenje koje je bezmalo ravno izjavi Vladimira Đukanovića da su deca vlasništvo države.

Ovu kratku analizu ćemo početi sa tačkom 2 – Efikasnost, jer je u ovoj tački saopštenja daleko najveća neistina. Efikasnost trolejbusa je neuporedivo veća od efikasnosti električnog autobusa za isti kapacitet putnika. To se grubo može sagledati polazeći od toga da se kod električnog autobusa vrši pretvaranje električne energije u hemijsku, odnosno punjenje baterije, a onda iz hemijske ponovo u električnu, odnosno pražnjenje baterije. U svakom slučaju, u tekstu koji sledi efikasnost trolejbusa i električnog autobusa razložena je po stavkama.

Električni autobus: 1) Punjenje baterije – 80%; 2) Pražnjenje baterije – 90%; 3) Efikasnost invertora – 95%; 4) Efikasnost motora – 93%. Ukupna efikasnost električnog autobusa je: 0.8×0.9×0.95×0.93≈0.64, odnosno 64%.

Trolejbus: 1) Kontakti trole i trolnog voda – 97%; 2) Energetska elektronika i drugi upravljački sistemi – 98%; 3) Efikasnost motora – 93%. Ukupna efikasnost trolejbusa je: 0.97×0.98×0.93=0.88, odnosno 88%.

Iz prethodnog vidimo da je trolejbus, što se pretvaranja energije tiče, 24% efikasniji od električnog autobusa. Međutim, razlika u efikasnosti u korist trolejbusa postoji još i zbog razlike u masama ova dva vozila. Masa baterije električnog autobusa je od 2 do 3 tone. Upravo za ovu masu baterije je veća i masa električnog autobusa. Masa prosečnog trolejbusa iznosi oko 10 tona dok masa prosečnog električnog autobusa iznosi oko 12 tona. S tim u vezi, zbog veće mase, električni autobus troši više električne energije za pokretanje i ubrzavanje i održavanje brzine u poređenju sa trolejbusom. Iz ovoga se vidi da je neistinita izneta tvrdnja kako električni autobus ima niži trošak na jedan kilometar. Nikako nije moguće da vozilo koje troši više primarne energije za svoje pokretanje, ubrzavanje i održavanje brzine ima niži trošak po kilometru. Prema rezultatima dostupnih analiza trolejbus je po ovom pitanju, usled manje mase, efikasniji reda 1-2%. Stoga zaključujemo da je trolejbus najmanje 25% efikasniji od električnog autobusa.

Iz tačke 2 je izdvojen uticaj na životnu sredinu pošto je on neistina za sebe. Trolejbus nema štetnih uticaja na životnu sredinu ako se ne računaju pneumatici, odnosno gume, koje je potrebno vremenom menjati kao i kod električnog autobusa. S druge strane, električni autobus ima bateriju koja se ne reciklira u Srbiji. Odlaganje ovih baterija bez reciklaže na neke deponije u Srbiji bi bilo apsolutno neprihvatljivo i pogubno za životnu sredinu imajući u vidu šta se sve dešava na našim deponijama, a naročito sve češće požare. Jedini izlaz bi bio njihovo otpremanje u one države koje vrše reciklažu ovakvih baterija. Koliko bi to koštalo i da li bi se uopšte radilo, pitanje je za sebe. Sve u svemu, uticaj na životnu sredinu električnih autobusa je pod velikim znakom pitanja u Srbiji, ali je sasvim sigurno da su njihovi uticaji na životnu sredinu daleko veći u negativnom smislu od uticaja trolejbusa.

Kada je u pitanju ekonomija Cena električnog autobusa varira od 750.000 do 850.000 američkih dolara, dok cena trolejbusa varira od 500.000 do 700.000 američkih dolara. Dakle, sama početna cena trolejbusa je 150.000 do 250.000 američkih dolara niža od cene električnog automobila. Dalje, električni autobus za razliku od trolejbusa, ima invertor koji jednosmerni napon baterije pretvara u naizmenični i samim tim predstavlja komplikovaniji sistem upravljanja. Osim toga, pravilno održavanje baterije se navodi kao prioritet u održavanju električnog autobusa jer ako se baterija pravilno ne održava može doći tzv. „termičkog pobega“ koji može dovesti do požara visokog intenziteta. Stoga se sigurno ne može reći kako trolejbus, koji nema ni bateriju ni invertor, ima veće troškove održavanja od električnog autobusa. Sumirajući prethodno izneto, počev od nabavke do održavanja, ekonomija je sigurno na strani trolejbusa.

Tačku zastarelost opreme ne bi trebalo posebno komentarisati jer trolejbusi i dan danas dobro rade uprkos svojoj zastarelosti i neulaganju u njihovu trolnu mrežu. Svaki sistem mora da se održava i obnavlja i zastarelost trolejbusa je isključivo odgovornost SNS-a u poslednjih 12 godina vlasti, pa se to ne može navoditi kao razlog za nabavku električnih autobusa.

Ni tačku modernizacija prevoza ne bi trebalo posebno komentarisati jer se iza navedene floskule, koja ne znači ama baš ništa, krije jedino namera za novim nabavkama u koje će se SNS vlast koruptivno ugrađivati. GSP Beograd trenutno ima 92 trolejbusa. Za kompletnu zamenu trolejbusa električnim autobusima bilo bi potrebno nabaviti, u određenom procentu, više električnih autobusa nego što je sada trolejbusa jer se baterije autobusa moraju puniti tokom dana što zahteva neko vreme tokom kog vozilo ne saobraća. Verovatno bi broj električnih autobusa koje je potrebno nabaviti bio preko 100. Sa prethodno navedenim cenama vrednost ove nabavke bi bila u opsegu od 80 do 100 miliona evra. A u SS režiji sigurno i daleko više. Osim toga, ovaj projekat bi bio jedan od načina da se opravda potreba za eksploatacijom litijuma što bi dodatno odškrinulo vrata Rio Tintu koji preti potpunom devastacijom Srbije. Uvođenjem električnih autobusa veštački se stvara potreba za velikim litijum‑jonskim baterijama koja trenutno ne postoji.

RO za energetiku